DIJELOVI MOSTA

Na put u Hrvatsku krenuo je iz Kine brod Development Way koji, prema podacima Hrvatskih cesta (HC), na gradilište Pelješkog mosta dovozi posljednja 24 segmenta čelične rasponske konstrukcije mosta. A to znači da je proizvodnja dijelova za Pelješki most u kineskim pogonima završena i da je u biti taj most koji će povezati dva dijela Hrvatske gotov te da još samo treba spojiti svih 165 segmenata od jedne do druge obale, ukupne dužine 2440 metara.

DIJELOVI MOSTA

Do danas je na gradilište mosta iz Kine dovezen 141 segment čelične rasponske konstrukcije. Na samom početku gradnje mosta za potrebe njegova utemeljenja u više isporuka iz kineskih pogona dovezeno je i 150 pilona od kojih su dva bila testna. U HC-u su kažu da je dosad na stupove mosta postavljeno 107 segmenata (podaci od petka popodne), a da se do kraja tjedna očekuje postavljanje još dva segmenta.

U brodogradilištu Brodosplit pak dosad su završena i spremna za transport četiri segmenta mosta Ston. Uza sve to, uskoro bi se trebao početi graditi i čvor Brijesta na pristupnoj cesti Pelješkom mostu.

Posljednji dijelovi konstrukcije Pelješkog mosta uplovljavaju brodom u Luku Ploče sutra, s danom kašnjenja. Glavni posao na gradilištu posljednjih je mjeseci montaža rasponske konstrukcije. Dosad je postavljeno 1800 metara, što je 75% ukupne dužine mosta.

Dijelovi čelične konstrukcije mosta tretirani kao sekundarna sirovina, odnosno otpadno željezo visoke klase, i različiti masivni čelični profili izvađeni su iz Neretve, a njihova količina procijenjena je na 67.840 kilograma.

Početna prodajna cijena dijelova čelične konstrukcije mosta s utovarom i transportom do odlagališta uz vaganje iznosi 23.744 KM (92 tisuće kuna), a utvrđena je vještačenjem sudskog vještaka strojarske struke, javlja Slobodna Bosna.

Općina Jablanica je početkom godine započela rekonstrukciju srušenog mosta na Neretvi, a izvođač radova je poduzeće HP Investing iz Mostara. Đelmo je za Akta.ba rekla da su pri kraju pripremni radovi te da se trenutno završava pjeskarenje postojeće konstrukciji, ali se radi i na izradi nove konstrukcije, koja će se montirati na postojeću.

DUBROVNIK - Plastični dijelovi Mosta Franje Tuđmana tijekom olujne su bur, praćene snježnom mećavom u noći s ponedjeljka na utorak letjeli na sve strane, pa čak i do predjela Solitudo, udaljenog nekoliko stotina metara.Naime, ispred jedne obiteljske kuće na Solitudu doletio je sedam metara dugačak komad plastike koji je štitio čelične držače mosta. Kuće ispod samoga mosta bile su također ugrožene komadima koji su s njega otpadali, a most se tresao dok su mu nosači lelujali na vjetru.Osim građana koji su strahovali ispod mosta, ugrožena je bila i dionica zapadnog ulaza u Grad od Sustjepana do Kantafiga, koja je u 2.10 sati zatvorena za sav promet. Sam je most zbog bure zatvoren još ranije, oko 23.20 sati. Još nije poznato je li na okolnim kućama nastala šteta i kolika je.I prošle je godine u ovo vrijeme, 5. ožujka, olujna bura također prouzročila otpadanje dijelova mosta, od plastike do lima i čeličnih vijaka. Nakon spekulacija da je most zbog tih udara vjetra statički ugrožen, izvršena su istraživanja i popravci.No, nadležni su ustvrdili da mostu ne prijeti nikakva opasnost od urušavanja. I tijekom same gradnje mosta, koji je građevinsku dozvolu dobio tek nešto prije otvaranja, vodila se žestoka rasprava o opasnosti od vjetra na mostu. Izvođač radova, njemački Walter-Bau, tvrdio je kako su rađena mjerenja te da su pokazala kako nema nikakve opasnosti. Doduše, Walter-Bau je tvrdio da cijena same gradnje mosta neće porasti "ni pfeninga preko 37,5 milijuna njemačkih maraka", a ona je porasla gotovo dvostruko.

I prošle godine kad su otpadali dijelovi mosta pojedini su stručnjaci govorili da je problem nastao jer se, kod određene brzine, dva vjetra, onaj iz Rijeke i onaj iz pravca Dakse, sudaraju ispod mosta i zatim ljuljaju cijelu konstrukciju. Spominjala se i mogućnost veće tragedije, ako se nastavi otpadanje dijelova mosta, ali takav su scenarij u Hrvatskim cestama rezolutno odbili.

Davor Perić iz Hrvatskih cesta kazao nam je kako su zadovoljni dinamikom izgradnje i najavio kako očekuju da će sve segmente mosta postaviti već u kolovozu, a zatim slijede radovi na opremanju samog mosta kolničkim konstrukcijama i ogradama.

Do danas je na gradilište mosta iz Kine dovezen 141 segment čelične rasponske konstrukcije. Na samom početku gradnje mosta za potrebe njegova utemeljenja u više isporuka iz kineskih pogona dovezeno je i 150 pilona od kojih su dva bila testna.

"Na ovom mostu došlo je do velikih oštećenja i zbog svih sigurnosnih mjera, kao i zbog njegove funkcionalnosti, odlučeno je da će se sanirati dijelovi mosta koji su skoro pa potpuno oštećeni i nesigurni. Kako se ne bi stvarale gužve u saobraćaju, radovi na sanaciji će se izvoditi noću. Naše opredjeljenje je da u svim općinama Kantona omogućimo kvalitetniji i sigurniji i javni prevoz, kao i cestovnu infrastrukturu", rekao je ministar saobraćaja Kantona Sarajevo Adnan Šteta.

- Doista je privilegij hodati kolnikom Pelješkog mosta. Dosad je postavljeno 29 dijelova kolničke ili rasponske konstrukcije. 12 je spojeno betonom i to na šest stupova u moru, 12 je zavareno, po šest s pelješke i kopnene strane, a sljedećih pet zavarit će se u sljedećih 15-tak dana, naglašava Matija Sabol, kontrolor na gradilištu Pelješkog mosta.

Krajem siječnja svjedočit ćemo povijesnom spajanju najimpresivnijeg mosta preko rijeke Cetine, na 70 metara nadmorske visine povezat će se dva kraja mosta koji sada "vire" iz klisura i portala prilaznih tunela "Omiš" i "Komorjak".

Nedostaje još zadnje "pogurivanje" sekcije mosta, duge 12 metara, da bi prijelaz preko kanjona krške ljepotice iznad Omiša bio napokon spojen i to u vidljivoj duljini od 152 metara, dok je u tunelima "skriveno" po 30 metara nosača na obje strane.

Deseci ljudi umrli su prilikom urušavanja mosta u Genovi, a sada se svi pitaju zašto je taj most pao i je li se to moglo spriječiti. Portal građevinske tvrtke GLE navodi pet najčešćih razloga urušavanja mosta.

Potresi oštećuju mostove i uzrokuju strukturne štete. Poplave mogu uzrokovati jednako veliku štetu zbog mulja, stabala i dijelova građevina koji se podižu s vodom i snažno se zabijaju u elemente mosta. U oba slučaja dijelovi mosta mogu se slomiti ili ispucati.

Tijekom izgradnje ili rušenja vrlo lako dolazi do urušenja mosta. To može izgledati manje opasno od urušavanja mostova s automobilima na njima, ali ove nesreće mogu biti još smrtonosnije. Tijekom gradnje i rušenja, desetine radnika mogu biti na ili ispod mosta, daleko više nego što je obično prisutno tijekom normalne uporabe strukture.

U 2013. godini, Most I-5 preko rijeke Skagit u Washingtonu urušio se pod težinom prevelikog opterećenja. Dok je opterećenje bio neposredan uzrok kolapsa, sam most je prethodno proglašen funkcionalno zastarjelim, zbog nedostatka sigurnosnih struktura i sustava. Umjesto popravka ili zamjene mosta, dužnosnici su odlučili staviti ograničenja na težinu, koja su zanemarena, što dovodi do propasti. Na sreću, nije bilo smrtnih slučajeva, iako je troje ljudi prevezeno u bolnicu s ozljedama.

Služba za zajedničke poslove Općine Centar je pokrenula proceduru hitne sanacije mosta, a načelnik Općine dr. Nedžad Ajnadžić je odobrio izdvajanje finansijskih sredstava za realizaciju ovog projekta.

U radu se prikazuje način izvedbe montažnih betonskih grednih mostova kao jednog od najčešćih i najisplativijih rješenja na hrvatskim autocestama, posebno na jadranskom dijelu. Raščlanjeni su bitni dijelovi mosta, a posebno se naglašava nosiva konstrukcija, tj donji ustroj mosta. Spomenuti su uvjeti na kojima se temelji budući izvedeni most, tako da prijenos sile u temeljno tlo kasnije bude zadovoljavajući.

Pons Aemilius (italijanski: Ponte Emilio), danas poznat kao Ponte Rotto, je nastariji rimski kameni most, a čiji se ostaci danas nalaze u Rimu. Izgrađen je u 2. vijeku pne. na mjestu nekadašnjeg drevnog mosta. Nekada je premošćivao Tiber,spajajući Forum Boarium sa Trastevere. Danas je od njega preostao jedino luk koji se nalazi u sredini rijeke, a zbog čega je stekao nadimak Ponte rotto ('Slomljeni most').

Najstariji dijelovi mosta su izgrađeni najvjerojatnije kada je sagrađena Via Aurelia sredinom 3. vijeka pne. [1] Provotno je izgrađen godine 179. pne. s kamenim stubovima i drvenom nadgradnjom, da bi godine 142. pne. dobio šest kamenih lukova. Godine 12. pne. Oktavijan August je potpuno obnovio koristeći taf i beton.

Ljudi koji su živjeli ispod mosta u Italiji koji se srušio prošle sedmice i koji je odnio 43 života, godinama su znali da se most raspada, jer su dijelovi te građevine padali po njihovim domovima i kolima.

Neprekidno i glasno škripanje mosta zbog kojeg nisu mogli da spavaju bio je razlog zbog kojeg su se 18. jula obratili dvojici zvaničnika kompanije koja održava puteve u Italiji, a snimak tog sastanka objavila je gradska vlada u Ðenovi, prenosi Rojters.

Međutim, niko nije postavio pitanje bezbjednosti mosta starog 51 godinu, što je samo potvrdilo koliko je čvrsto povjerenje koje je javnost u sjevernom djelu Italije imala u institucije, a koje je poslije ove tragedije uzdrmano.

Neizostavni dijelovi MojPosao obitelji su i Educentar, najposjećeniji specijalizirani portal za promociju edukacija u Hrvatskoj te MojaPlaća, online istraživanje koje kontinuirano prati iznose plaća za gotovo 400 radnih mjesta iz 36 djelatnosti.

Hrvatska, kaže Jelčić, ima još dosta prostora za investiranje u kogeneracije, dovoljno neiskorištene šumske i poljoprivredne biomase te treba prema prioritetu većega konzuma topline i blizine biomase dodjeljivati kvote, a reducirati i smanjiti kvote za vjetroelektrane te sve urediti novim pravilnikom. Slično razmišlja i direktor Šerif export-importa Damir Pašić, koji kaže da vjetroelektrane osim skupe proizvodnje i malog broja zaposlenih također nisu pogodne za zemlju koja se oslanja na turizam jer vizualno zagađuju prostor, a ako su blizu turističkih mjesta, tu je i problem buke. Osim toga, dijelovi za vjetroelektrane uglavnom se rade u inozemstvu jer im je specifikacija strogo određena i ne proizvode se u Hrvatskoj. S druge pak strane, objašnjava Pašić, za Hrvatsku su najprimjerenija kogeneracijska postrojenja jer se mogu graditi gdje god postoji drvna industrija, koja pak uglavnom ima svoje sušare i parionice koje trebaju veće količine pare proizvedene u kogeneracijskom procesu. Osim toga, dijelove za postrojenja mogu proizvoditi tvrtke u Hrvatskoj, a višak pare može se iskoristiti za grijanje cijelog mjesta, što u tvrtki Šerif export-import i rade u slučaju Gline, a lokalne samouprave mogu povući u tu svrhu i sredstva iz fondova EU. I, na kraju krajeva, investicije u kogeneracije jeftinije su od drugih elektrana koje mogu podnijeti domaće tvrtke. 041b061a72